Fritz' ZXR400 "Naked"
• Öhlins FGRT USD-Gabel in ASS-RacingParts Modulsystem CNC Steuersatz mit LSL Lenker
• Öhlins TTX Individualstoßdämpferanfertigung hinten
• DEGET Felgenverbreiterung vorn auf 3,75"
• Präzisionseinpassung des Aprilia RSV4/Tuono Radsatzes (120 auf 3,75"/190 auf 6")
• Federleicht Performance CNC Kettenradträger mit Titanverschraubungen für Sitta-Kettenrad
• ASS CNC-Umlenkwippe/Umlenkhebel/Höhenverstellung
• Upgrade Serienrastenanlage auf Nadellager
• Austragung der Reifen-Markenbindung
- BREMSE -
• Brembo Radialbremspumpe vorne in Verbindung mit Brembo Radialbremssätteln und 320er Brembo Bremsscheiben / Titanverschraubungen
• Micron Individual-Carbonbremsleitungen / Zweileitungsanlage
• Brembo P34 Bremssattel hinten in Verbindung mit Aprilia Serienbremsscheibe und Kawa Serienbremspumpe
• ASS zugankerloser CNC Bremssattelhalter mit Micron Individual-Carbonbremsleitung
- KAROSSERIE -
• ASS-RacingParts 1. freitragender GFK Einmannhöcker mit Zulassung / zweiteilig mit nach unten geschlossenem Aerodynamikteil
• ASS-RacingParts individual Motorkiel aus Verkleidungsunterteil gefertigt und auf Motorsilhouette angepasst / Wärmekaschierung
• MRA BMW Windschildumbau zur Lampenmaske, mit eingesetzten R1 Halogenscheinwerfern / Digitalcockpit mit induktivem Abgriff des Tachosignals
• KALEX Frontkoti mit SLS 3D Kotihaltern
• angesetzte Airboxhaube am Tank / Umbau auf Tank-Schnellwechselsystem
- AUSPUFF/MOTOR -
• NASSERT Volltitan Importauspuffanlage, restaurierter Aluschalldämpfer neu gedämmt mit ASS CNC-Auspuffschellen / Titanstehbolzen
• ASS CNC-Vergasertrichterkit mit Volumenring und vollem Aluschraubenprogramm
• Wrinkle Lack in Rot
- ELEKTRIK -
• Kellermann BL2000 Lenkerendenblinker
• Kellermann ATTO hinten mit Schnellwechselsystem für Rennstreckenvorbereitung
• Ignitec CDI
• Daytona Digicockpit
• E-Wapu mit ASS CNC-Gehäusedeckel
Story:
Wie alle die mir nahestehen wissen, ist Fritz Hartwig der Motorenguru von ASS-RacingParts. Ich kenne Fritz seit einem Renntraining in Calafat 1992...eine kleine Ewigkeit.
Reiner Eblen war damals einer seiner 500er Viertakt-Meisterschaftsfahrer, und über ihn und seine freundliche und kommunikative Art kam ich fast zwangsläufig mit Fritz in Kontakt.
Niemals werde ich seine anerkennenden ersten Worte, die er bezüglich einer meiner Techniklösungen im Bereich Schnellwechselsysteme für Verkleidungen an mich richtete, vergessen... “So kann man das auch machen” brummelte er mit vielsagender Mine vor sich hin. Damals konnte ich noch nicht bewerten oder vorhersehen was daraus werden würde. Ich fühlte mich eigentlich “nur” geehrt, dass Menschen mit diesem Background und dem Beweis Ihrer Fähigkeiten durch gewonnene Meisterschaften sich mit mir abgaben und meine umgesetzten Dinge für gut befanden.
...und kaum sind 33 Jahre vergangen, ist der bisher kompletteste ZXR400-Umbau im ASS-Portfolio fertig…aber wiedermal der Reihe nach...
2021 waren wir zur Markteinführung des ASSAULT Aufbaulevels und zum einfahren des gleichnamigen Bikes, welches extra für die leider mittlerweile eingestellte MotoTrophy Meisterschaft aufgebaut wurde, wieder in Calafat. An diesem für uns geschichtsträchtigen Ort wurde Fritz’ Wunsch auch “so eine” 400er haben zu wollen das erste Mal ausgesprochen.
Er bekam natürlich immer mit, wenn die Bikes immer weiter evolutionierten und CNC Steuersätze mit optimierten Lenkkopfwinkeln und Öhlins Federelementen den Weg in unsere Umbauten fanden. Er war auch immer am Puls dabei, wenn es auf die Rennstrecke ging und die Bikes vorbereitet und intensiv betreut wurden, und unsere Motoren baute er ja sowieso. So hatte er immer detaillierten Einblick, und irgendwann kam er dann und sagte, dass ich Ihm so ein Bike bauen solle. Es muss ein Hybridbike werden, damit er auch auf der Rennstrecke fahren könne. Verkleidung brauche er nicht, aber Felgen, einen breiten Lenker und ein gescheites Fahrwerk, und vorallem den freitragenden Höcker wollte er unbedingt.
Das konnte ja heiter werden, denn ohne Verkleidung war klar, dass man eine Lösung für den hässlichen Wasserausgleichsbehälter finden muss. Zudem war ja auch einiges an Teilen eigentlich nur für Rennbikes vorgesehen und niemals für die Straße gedacht. Natürlich reizte mich die Vorstellung und grundsätzlich nehme ich Herausforderungen an, aber wie läuft das jetzt wieder mit den Gutachten, vorallem wenn es noch gar nichts zum betreffenden Thema dazu gibt?
Ein Prüflabor für die Materialtests wurde gesucht und gefunden, Materialparameter angelegt, abgeglichen, verändert, neu zusammengestellt. Wege und Vorgehensweisen für die Abnahme beim TÜV zuerst gesucht, dann eingeholt. Materialproben angefertigt, verschickt, wieder zurückerhalten, ausgewertet und besprochen...so viele Details, die man niemals mehr aus der Erinnerung aufzählen kann...aber irgendwann waren alle Papiere zusammengetragen.
Parallel dazu lief der Aufbau...Rahmen und Schwinge wurde entlackt, vermessen, präzisionsgerichtet und der Lenkkopf auf die Werte, die Martin Sauer von Alu-Sauer mit uns erarbeitet hat, verändert. Anschließend wunschgemäß schwarz gepulvert, ebenso die Schwinge.
Der PerformanceParts Steuersatz mit unseren Detaillösungen bestellt und gefräst, die FRGT Gabel gekauft und eingebaut. Die Federelemente allgemein werden ja von Alu-Sauer für uns gefertigt und abgestimmt, so auch das TTX Federbein für hinten, welches wie bei unseren eigenen Bikes seinen Ursprung in der Kenny Roberts KR3 Rennmaschine hat.
Ein Nassert Volltitanauspuff war obligatorisch, und das komplette ASS-CNC Programm fand Einzug in die Konstellation der hochwertigsten Teile. Alle Schrauben am Bike mussten Alu oder Titan werden. Apriliafelgen der Mille in Rot sollten es sein, was dann die eine oder andere Kompromisslösung hinsichtlich der ASS-Philosophie nach sich zog. So gibt es für die Apriliafelgen in den betreffenden Lochkreisen zB. nur 320er Bremsscheiben, die man aufgrund von Durchmesser/Bremsleistung an der 4er aber gar nicht braucht und die ebenso wie die Felgen selbst ein wenig mehr Gewicht mitbringen. Vorne auf 3,75” verbreitert kann der 120/70er sein Potential besser ausspielen, auch wenn das Bike immer noch zu leicht ist, um den höheren Querschnitt wirklich nutzen zu können. Wenigstens kann man den Reifen jetzt vollflächig ausfahren. Hinten dreht sich eine 6” mit 190er, und nein, es ist nicht unhandlich, nur weil die Reifen und Felgen breit sind!
Den Motor baute Fritz natürlich selbst auf, überraschte dann aber mit dem Wunsch nach einer roten Lackierung. Von meinen Bikes kannte er den Wrinkle-Lack, welchen ich allerdings nur partiell eingesetzt hatte. Er wollte jedoch den ganzen Motor (EGLI Like) lackiert haben...ok, aber der Wrinkle-Lack setzt immer 45° versetze Lagen voraus. Wie drehe ich also einen Motor, der komplett lackiert werden soll, immer um 45°? Deckel demontieren funktioniert für die Deckel, ist aber keine Lösung für das Gehäuse und den Block... Prfff... so ein Mist...ein entsprechender Motorhalter musste entworfen und gebaut werden, der das möglich machte. Dafür musste einige Zeit aufgewendet werden, aber am Ende klappte es.
Der Kabelbaum wurde gestrippt, geprüft und neu gewickelt, da er mit der Zieharmonikaschlauchschutzhülle des Serienzustandes in einer Naked niemals innen verlegt werden könnte und auch vom reinen Volumen gar nicht reinpasst. Kabelhalter wurden entworfen und eingesetzt um alles aufgeräumt an seinem Platz zu halten. Gerade hinten im freitragenden Höcker musste da einiges gezaubert werden, da dort ja normalerweise an einem Rennbike gar keine Kabel liegen müssen! Also wieder Halter bauen, einkleben, Batteriekasten anfertigen, einpassen, anschrauben, usw. Auch das Schnellwechselsystem der Blinker und Nummernschildbeleuchtung gab hier einige trickreiche Lösungsansätze vor, in die man sich zuerst hineindenken musste.
Der ASS-Einzelspulenkabelbaum half das durch den Wegfall der Serienspulen gewonnene Volumen anderweitig zu nutzen. Das Vorsteuergerät der R1 Scheinwerfer wurde mit Hilfe unseres Sana-Engineering Ingenieurs Philipp durch geänderte Stecker auf ein kompatibles Level gebracht. So funktioniert das Yamaha-Vorsteuergerät nun auch mit dem Kawa-Kabelbaum. Btw. ist Fritz‘ Naked die erste 400er mit einer top Beleuchtung vorne! Die kleinen Halogenscheinwerfer leuchten die Straße wie eine Flutlichtanlage aus, und böse aussehen tun sie nach der Neuarrangierung auch noch.
Ein Individualkiel war dann auch noch eine Spontanidee, mit der Fritz an mich herantrat. “Bau einfach was aus einer Deinen Verkleidungen”... ist aber leichter gesagt als getan, denn am Ende muss es ja gut aussehen, halten, eventuell einen Sturz überstehen und funktionieren! Kiel einer unserer NSR-500-Based Verkleidung trennen und die zwei Teile dann an die Kontur der Unterseite des Motors anpassen. Schrittweise, nach dem Motto, “zweimal abgeschnitten ist immer noch zu kurz”, tastete ich mich an die Form heran. Es wurde immer schwieriger umso näher man an die Endform kam, und von alleine hält das Ding ja auch nicht am Bike, also wieder Halter bauen, Kühlerhaltestreben nach Möglichkeit auch noch verstecken, und da war doch noch was mit den Ausgleichsbehälter? Wie klein kann der sein? Wo kann er hin? Gibt es was mit Niveauausgleich...natürlich nicht, also wieder individualisieren, Schlauchnippel setzen, vorbefüllen usw…
Endlich waren die beiden Kielteile dann soweit sie wieder zu verbinden, und so wurde der Kiel dann von innen vergossen und mit einer Wärmekaschierung versehen. So gibt es keine Deprogrammierungen an der Folie, und auch der Kiel kocht nicht in Folge der Hitzeeinwirkung der Auspuffanlage ab.
Abschließend wurde dann noch ein Kielverschluss zum Hinterrad eingesetzt, da viele Renntrainingsbetreiber eine geschlossene Wanne voraussetzen, die das Ölvolumen aufnehmen könnte. Ebenso wollen viele Rennveranstalter eine Kettenfinne an den Bikes sehen, um die Einzugssituation am Einlauf der Kette in das Kettenrad zu schützen.
Am Ende wurde dann alles in Wunschfarben foliert, und so präsentiert sich das Bike in klassischem Schwarz – Rot. Da man nicht viel Fläche an einer Naked hat, baute ich die Startnummernfelder farbtechnisch als Designelement mit ein. So ergab sich ein schlichtes, aber harmonisches Gesamtbild, welches nicht von den technischen Leckerbissen ablenkt, sich aber auch nicht verstecken muss. Sicher habe ich noch etwas vergessen bei diesem Bike aufzuzählen, es sind einfach zu viele Schritte gewesen um sich an alle Details, wie was wo und warum es so kam wie es kam, zu erinnern. Die herausragendsten Punkte habe ich aber bestimmt beschrieben, und am Ende ist das Wichtigste, dass ich Fritz DAS Bike bauen konnte, welches er genau SO wollte.
